中國地方鐵路運營統計規則

中國地方鐵路運營統計規則

為了有效地科學地組織我國地方鐵路的運營統計工作，保障統計資料的準確性、及時性，發揮統計在運營管理中服務和監督的作用，根據《中華人民共和國統計法》及其《實施細則》等有關統計法律法規，結合地方鐵路實際情況，參考國家鐵路有關統計規則，特制定本規則。

頒佈單位：鐵道部（已撤銷）

文       號：鐵計[1990]101號

頒佈時間：1990-06-01

實施時間：1991-01-01

時 效  性：現行有效

效力級別：部門規範性文件

第一章 總則

第1條 為了有效地科學地組織我國地方鐵路的運營統計工作，保障統計資料的準確性、及時性，發揮統計在運營管理中服務和監督的作用，根據《中華人民共和國統計法》及其《實施細則》等有關統計法律法規，結合地方鐵路實際情況，參考國家鐵路有關統計規則，特制定本規則。

第2條 本規則適用於所有正式運輸營業的地方鐵路及其企業單位的統計工作。

各單位領導要教育檢查統計人員和有關職工嚴格執行本規則。

第3條 本規則有關運營的統計項目和指標，均採用18點結算制，即昨日18點零1分起至本18點止，為統計報告一日。

旬、月、季、年的報告期，由報告期前一日的18點零1分起，至報告期最末一日的18點止。

第4條 各級統計人員必須如實提供統計資料，切實保證各種統計報表及時上報，統計數字真實準確，同一切違反統計法規的行為作鬥爭。

第5條 各種統計報表填制完畢，經審核無誤並由統計負責人或單位領導審查簽字或蓋章後上報。

上報省地方鐵路局(以下簡稱省局)的月(季、年)報，應附主要指標(客、貨運量、機貨車良好率、機車燃料消耗、安全、利潤等)完成好壞原因的簡要分析。

第6條 為滿足當地黨政領導的需要，各種統計報表在上報省局的同時，應抄報當地主管部門或統計局一份。

第7條 報表報送期限，按表所標期限上報，報表未標明期限者，按製表機關規定期限上報。

第二章 客貨運輸統計

第一節 旅客運輸量

第8條 旅客統計範圍是指在鐵路處(局、以下均簡稱處)各站和乘降所購買客票乘車的旅客及乘降所(點)上車在車內購買客票的旅客。

第9條 客運量

客運量反映着人民生活和文化交流對鐵路運輸的需要，它是編制旅客列車運行圖、配備客運服務人員和設備的依據，也是考核車站、鐵路處完成客運任務的一項重要指標。

客運量係指一定時期(如月、季、年，以下略)鐵路處或某一線路所屬各站(含乘降所)發送旅客人數。其計算單位：人。

各站按發售客票數統計旅客人數時，對於往返客票按兩人統計，購買月票時按往返各25人統計，團體乘車使用代用票時，按團體人數統計。

按貨運辦理的人貨混雜運輸的民工和軍運，不計算旅客人數。

第10條 旅客週轉量

旅客週轉量，為旅客人數與運送距離(即發到站間的營業里程)的乘積。其計算單位：人公里。

由於發送旅客人數不包含運送距離，故以旅客人數與旅客運送距離的乘積――旅客週轉量這一指標，來全面反映運送旅客的工作量。

計算公式：

旅客週轉量=Σ〔旅客人數×運送距離(公里)〕

旅客週轉量是鐵路工作中重要指標之一。它不僅全面反映旅客的運輸量，而且也是計算分析客運收入，旅客平均行程、運輸成本和勞動生產率的依據。

第二節 貨物運輸量

第11條 貨物統計範圍是指在鐵路處各站辦理託運手續、使用運用車(含本處自有車、國家鐵路過軌車、企業自備車和租用車)運送的一切貨物。

第12條 貨運量

貨運量，乃指各站(含途中裝車)所承運(指已裝車並填制貨票)的一切貨物發送噸數。

與國家鐵路軌距相同，接運國家鐵路交來重車所裝的貨物(直通運輸時交接完畢，換票運輸時重新制票完畢)亦按發送噸數統計。

發送貨物噸數(即重量)應以貨票記載的貨物實際重量(包括貨物包裝重量)按以下規定統計：

一、貨票有鐵路確定的貨物實際重量(以下簡稱實重)時，按鐵路確定的實重統計;

二、貨票無鐵路確定的實重時，按託運人確定的實重統計;

三、活動物、需要澆水運輸的鮮活植物等不易確定實重的貨物，按計費重量統計;

四、軍運整車貨物如無實重時，則按貨車標記載重統計;

五、零擔貨物和行李、包裹的重量，原則上應按日彙總統計加入發送貨物噸數內。

貨運量是反映鐵路運輸為國民經濟服務和各地區物資交流情況，考核鐵路完成國家貨物運輸計劃的重要指標。是編制貨運計劃、貨物列車運行圖、配備貨運人員的依據。

第13條 貨物運輸品類

貨物運輸品類是研究貨物運量構成和計算運價的依據。根據貨票記載的貨物名稱，按下列規定分類：

一、煤炭――原煤、原煤加工品、焦炭。

二、石油――原油、原油加工品(如汽油、柴油、煤油、潤滑油等等)。

三、金屬礦石――黑色(鐵、錳等)及有色(銅、鋅、錫等)金屬礦石(或礦粉)。

四、鋼鐵――生鐵、鋼材(管、板、線、型鋼等)、鋼錠、鋼軌、鐵合金、鐵鑄管、廢鋼鐵。

五、礦物性建築材料――磚、瓦、沙、石、土、石灰、礦渣、水泥製品。

六、水泥――水泥。

七、木材――原木、鋸材。

八、非金屬礦石――金屬礦石以外的各種礦石，如石灰石、石英石、滑石、重晶石、石棉、石墨、菱苦土等。

九、化肥及農藥――化學肥料(各種氮肥、磷肥、鉀肥、混合複合肥料)，農藥(各種殺蟲、殺菌劑、除草、殺鼠劑、植物生長調節劑)。

十、鹽――各種原鹽及加工後的精鹽。

十一、日用工業品――食用工業品(食用植物油、糖、煙、酒、茶、罐頭、糕點等)，紡織品及其製品，毛皮、皮革及其縫製品，陶瓷、玻璃製品，日用的金屬、木製、電氣製品等等。

十二、糧食――稻穀、小麥、大豆、雜糧、薯類及其加工品(去殼或磨成粉的)。

十三、其它――不屬於上述(1)――(12)類的貨物，零擔貨物、行李、包裹及品名為代號的軍運物資。

第14條 貨物週轉量

貨物週轉量是貨物發送噸數與各該貨物發到站間營業里程的乘積。以噸公里表示。其計算公式：

貨物週轉量=∑〔貨物發送噸數×發到站營業里程〕

=∑〔各品類貨物發送噸數×各品類貨物發到站營業里程〕

發到站間的里程為貨票記載的里程，途中裝卸貨物的里程，為貨運規則規定的前後方營業站里程。

與國家鐵路軌距相同接運或移交的貨物，不論直通或換票，發到站里程僅計算地鐵區段的里程。

由於貨運量只反映所運貨物的數量(噸數)而沒有包括運輸距離的因素，所以制定能夠反映運量與運距兩個因素全面的指標――貨物週轉量。

貨物週轉量是地方鐵路運輸最重要的指標之一，它是計算運輸收入，貨物平均運程、運輸成本和勞動生產率的重要依據。在一定條件下，貨物週轉量大小直接影響着運輸成本和勞動生產率的高低。

第三節 客貨運輸綜合指標

第15條 換算週轉量

換算週轉量是以噸公里表示鐵路總運輸量的指標，通常指某鐵路處(局)報告期所完成的全部貨物週轉量和旅客週轉量的總和。

其計算公式：

換算週轉量=貨物週轉量+旅客週轉量=貨物噸公里+旅客人公里

地方鐵路運輸有貨運和客運兩個方面，反映其運輸量也有貨物週轉量和旅客週轉量兩個指標。為了表明其全部運輸任務及其完成情況，同時也為了便於計算運輸成本和勞動生產率，需要有一個表示鐵路總運輸量的指標，這就是換算週轉量。

換算週轉量是計算綜合運輸成本和勞動生產率的依據，是考核地方鐵路運輸總量的重要指標。

第16條 運輸密度

貨物運輸密度和旅客運輸密度是表示在一定期間內，某一條線路、鐵路處及全省地鐵平均每公里營業線路所通過的貨物運輸量和旅客運輸量，它反映鐵路營業線路利用程度，是編制列車運行圖及新建鐵路和舊線改造的依據。

計算公式：

貨物週轉量(噸公里)

平均貨物運輸密度=----------

營業里程

旅客週轉量(人公里)

平均旅客運輸密度=----------

營業里程

第17條 列車正點率

列車正點率就是按照運行圖或規定正點發或到的列車列數佔發或到列車總列數的百分比。

由於列車種類分旅客列車、貨物列車、客貨混合列車、路用列車、軍用列車等等。為便於考核分析，須將各種列車分別始發或到達進行統計。現僅考核各處旅客和混合列車始發與到達正點率。

計算公式：

旅客(混合)列車 旅客(混合)列車始發正點列數

始發正點率(%)=-----------------×100%

旅客(混合)列車始發全部列數

旅客(混合)列車 旅客(混合)列車到達正點列數

到達正點率(%)=---------------×100%

旅客(混合)列車到達全部列數

列車到發時刻按下列統計：

一、列車出發，以列車機車向前進方向起動，列車在站界內不再停車為準。與國家鐵路客車時刻銜接地鐵開行的客車，因國家鐵路客車晚點，在30分鐘以內，可視為正點。

二、列車到達，以列車進入車站，停於指定到達線警衝標內方的時分為準。

第三章 機車運用和檢修統計

第一節 機車運用

第18條 機車分類及含義

機車是鐵路運輸的動力。按隸屬關係，技術狀態和運用方式不同，分為配屬機車、非配屬機車，良好機車、非良好機車，運用機車、非運用機車等等。

一、配屬機車(即支配機車)乃指上級撥配保管、使用和自購的全部機車。它包括列入本單位固定資產的良好機車(運行機車、非運行機車)和非良好機車。

租用的機車不是配屬機車，但屬支配機車。配屬工務部門為線橋檢修服務的內燃軌道車不按機車統計。

二、良好機車是技術狀態良好隨時能夠運用的機車。有些機車儘管技術狀態尚好，但使用到期須停駛入廠檢修，按時停駛後即為不良機車。

統計方法是：

良好機車(台日)=配屬機車(台日)-不良機車(台日)

三、不良機車是指機車技術狀態不良或在臨時修理排障，或在進行定期檢修的機車。由於待修或在修(包括待進廠段及修竣後待取時間)時間不能運用，故按不良機車統計。

四、運行機車(亦稱運用機車)是指擔當客運、貨運、路用、專用調車的機車。它包括租用機車，但不包括出租、封存、備用、正在和等待檢修的機車以及待報廢的機車。

第19條 機車運用指標及計算方法

一、機車走行公里，是指機車運行的公里數。

按照機車擔當作業的性質及工作種別分類：

(一)本務機車走行公里――牽引列車的本務機車走行公里。

(二)沿線走行公里――本務、單機、重聯和補機走行公里之和。

(三)輔助走行公里――單機、重聯、補機和各種換算走行公里之和。

(四)換算走行公里――按機車小時換算的走行公里。

調車(不分專用調車機車或本務機車調車)工作每小時：

準軌換算10公里

窄軌換算6公里

注：有火停留不換算走行公里。

(五)總走行公里――為沿線走行公里及換算走行公里之和。

二、機車日行程(亦稱機車日車公里)――為平均每台運行機車一晝夜內走行的公里。

計算公式：

機車總走行公里

機車日行程=-------

運行機車台日

三、總重噸公里――機車牽引列車完成的工作量(含單機牽引車輛完成的工作量)。

計算方法是機車牽引總重乘實際走行公里。即：

(一)總重噸公里=載重噸公里+車輛自重噸公里

其中：載重噸公里即機車牽引的客(注)、貨、行包重量(噸)乘走行公里的積。

車輛自重公里即機車牽引的車輛自重(噸)乘走行公里的積。

注：客車按標記載重計算載重噸數。

(二)總重噸公里=貨物週轉量+貨車自重噸公里+客車載重噸公里+客車自

重噸公里

四、機車日產量――為平均每台機車在一晝夜內完成(生產)的工作量(總重噸公里)。

計算公式：

總重噸公里

機車日產量=-------

運行機車台日

機車日產量是反映機車生產效率和運用水平的指標。由於機車日行程不足以全面反映機車運用水平(因為日行程中含有單機走行、換算走行和牽引不足定額〔欠軸〕的走行)而機車日產量則把機車週轉的快慢、牽引力利用程度的高低兩個因素同時表現在總重噸公里上，所以它是反映機車運用效率綜合性指標。

五、技術速度――為本務機車在區間平均每小時走行的公里。

計算公式：

本務機車走行公里

技術速度=----------

本務機車純運轉時間

純運轉時間，是指本務機車在區間內實際走行時間的總和，其中包括機車的運緩、退行。

五、機車車輛發生故障以及信號機外停車等，機車牽引列車佔用區間的全部時間(但不包括機車在區間內進行裝卸作業的時間或站停、及在站作業時間)。

六、旅行速度――為本務機車在區段內平均每小時走行的公里。

計算公式：

本務機車走行公里

旅行速度=---------

本務機車旅行時間

旅行時間是指本務機車自始發站出發時起到終到站到達時止的全部時間。也就是機車在區段內的純運轉時間與機車在區段內各中間站停留及作業時間的總和。即：

旅行時間=純運轉時間+中間站停留及作業時間

七、機車平均全週轉時間――為機車每週轉一次平均消耗的時間。包括：純運轉、中間站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留時間六部分。

回段機車為上次入段時起至本次入段時止，循環運轉機車和實行輪乘制的機車為上次乘務員到達換班站時起至本次乘務員到達換班站止;在站換班機車為接班時起到交班時止。

計算公式：

機車全週轉時間總和

機車平均全週轉時間=----------

機車週轉次數

機車週轉次數是計算機車平均全週轉時間的必要資料。目前有些地方鐵路沒有客運專用機車，旅客列車也以客貨混合開行，機車週轉次數：回段機車每出或入段一次0.5次;循環運轉機車經過乘務員換班站每到達或出發各算0.5次。

機車全週轉時間當前雖未考核，但各處應自行統計考核，以便憑此確定需要機車台數

機車平均全週轉時間

(運行機車需要台數=待發列數對數×-----------)。

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第二節 機車燃料、油脂消耗

第20條 機車燃料消耗量

一、本務、重聯、補機工作的機車按每千總重噸公里計算。

二、單機按每走行百公里計算;單機牽引車輛時，可另加噸公里消耗量。

三、調車機車(含列車調車)按調車小時計算。

四、蒸汽機車有火停留按小時計算。

五、蒸汽機車點火用煤依照查定的標準按次計算。

運用機車燃料消耗總量――為報告期機車用於運輸生產所消耗的燃料總數量。它是牽引列車、單機走行、調車消耗的燃料，蒸汽機車包括有火停留、點火用煤等燃料消耗的總和。

第21條 機車燃料消耗指標

各處應按照上條機車運用狀態不同的消耗，查定定額分別統計和考核。目前僅考核機車綜合燃料消耗量：

一、蒸汽機車綜合耗煤量指運行機車在生產(牽引列車)和為生產服務(如調車等等)中，每完成一個千總重噸公里平均消耗換算煤的實際數量(計算單位：公斤)。

計算公式：

蒸汽機車每千總重噸 運行機車換算煤實際消耗總量(公斤)

公里換算煤綜合消耗量=-----------------

總重噸公里(千)

換算煤消耗量，為實際消耗的天然煤，按規定的卡當量(標準煤每公斤發熱量7000卡)換算後的用煤量。

天然煤因煤種、煤質或發熱量不同，使單位消耗量難以比較和考核，換算煤採用統一的卡當量，消除了單位消耗不可比的因素。

二、內燃機車綜合燃料油消耗量，是指內燃機車在運行狀態中(指牽引機車、單機和調車作業等)，平均每千總重噸公里燃料油的消耗量。(計算單位：公斤)

計算公式：

燃料油實際消耗量(公斤)

內燃機車每千總重噸公里燃料油綜合消耗量=--------------

總重噸公里(千)

第22條 機車潤滑油脂消耗指標

機車在運行時，除消耗一定數量的燃料外，還要消耗一定數量的潤滑油脂(以下簡稱油脂)，油脂消耗的多少和機車走行公里有着直接的因果關係，也就是説，機車走行公里愈多，油脂消耗愈多，反之，則愈少。

機車油脂消耗標準以機車走行公里(以百為單位)所消耗的油脂(公斤)表示。

計算公式：

各種油脂的實際消耗量(公斤)

每百機車公里油脂實際消耗量=----------------

機車總走行公里(百)

各單位應按機車的機型(如上游、前進、解放、28噸蒸汽機車、不同馬力的內燃機車等等)和油指種類(如軸油、汽缸油、壓縮機油、軟幹油等等)分別制定定額並統計考核。

第三節 機車檢修和機車良好率

第23條 機車檢修統計是機車統計的一個組成部分。為了反映和考核機車檢修的數量和時間，對機車的廠修(大修)、架修、洗修，應分別建立嚴格的統計制度。確保檢修數量及檢修時間真實正確。

檢修時間按不同的修程及下列規定，統計起止時間和全部時間：

一、大、架、洗修時間――自上次修程運用時間到期停止運用時起，至本次修竣經驗收確認合格交付運用時止的全部時間為該次修理的時間。

由於地鐵多數單位不具有定期檢修設備，委託國家鐵路進行機車大、架、洗修，由停止運用起，等待掛運時間、運行時間、進入承修廠段前或入承修廠段後等待修理時間，以及修竣驗收託運運回時間，均應計入修理佔用全部時間之內。

自行架修或洗修的蒸汽機車，修竣後不立即投入運用，為節省一次點火用煤，修竣終止時間可以算到本單位修理廠段按修程範圍檢修完畢驗收員認為除點火試車外已經合格時止。該車運用時，自點火時起，至試車驗收鑑定完全合格(含返修時間)交付運用時止的時間，與第一次中止時間不跨季(年)時應計入原修理時間之中，逾時統計在終了時間的當月(季)臨修時間中。

二、臨修時間――指機車在整備或運用中發生故障需要修理，自發現故障時起，至實際修理完了恢復運用時止的全部時間。其中包括在運用中發生故障需要返段排障的運行或等待時間。

第24條 機車良好率

為了反映和觀察機車質量或技術狀態，設立了機車良好率這一指標，它是技術狀態良好的機車台日佔配屬(支配)機車台日的百分比。

計算公式：

良好機車台日

機車良好率(%)=--------×100%

配屬機車總枱日

良好機車台日=配屬機車總枱日-不良機車台日

不良機車台日=機車大、架、洗修台日+臨修台日+呆滯或待修停駛不良台日

由於良好機車台日+不良機車台日=配屬機車總枱日

所以機車良好率(%)=1-機車不良好率(%)

因此機車不良率(%)=1-機車良好率(%)

或

不良機車台日

=-------×100%

配屬機車總枱日

機車不良率在國家鐵路又稱機車檢修率。我們規定與國家鐵路不同的是，地鐵不良機車不只是指正在檢修和臨修的機車，也包括因資金或運量關係呆滯、停駛長期待修的不良機車。儘管這種情況是不應允許的，但又是客觀存在的。

第四章 貨車運用及檢修統計

第一節 貨車運用的主要規定

第25條 貨車分類及含義

貨車按車種分有棚車、敞車、平車、罐車、其它等等。按隸屬關係、技術狀態和運用的不同，又分為自有貨車(亦配屬貨車)，國家鐵路運用車進入的貨車、租用貨車、外企業自備車，良好的貨車、不良好的貨車(檢修車及停駛待修車)，運用車(含國鐵駛入的貨車)、非運用車。運用車又分重車和空車等等。

一、自有貨車，指上級撥配和本單位自購的貨車。它包括列入本單位固定資產的良好貨車(運用、非運用車)和不良好貨車。

二、國家鐵路運用車進入地鐵的貨車，不論空車重車，由於自接入至交出按車小時支付貨車使用費，故在線佔用時間(車小時)除以24(小時)作為運用車數進行統計。

三、租用貨車乃指定期租用的貨車在地鐵裝運貨物參加運用的貨車而言。

四、良好貨車和不良貨車的含義應參照本規則第18條良好機車、不良機車的規定辦理。

五、運用車系指參加運用的所有貨車而言。它是運用的自有貨車、租用貨車、國家鐵路貨車駛入的空、重貨車的總和。窄軌鐵路可以用貨車總數扣減非運用車來計算。

六、非運用車是指不參加運輸營業的下列貨車：

(一)出租的貨車;

(二)封存的貨車(必須是良好車);

(三)正在檢修或停駛等待檢修的貨車;

(四)待報廢的貨車;

(五)路用車等(如工務段運料車、生活用罐車、或生產用其它貨車)。

第26條 重車和空車的確定

運用車分為重車和空車：

一、重車

(一)實際裝有貨物並具有貨票的貨車(包括已計算裝車的遊車及零擔車);

(二)卸車作業未完的貨車;

(三)倒裝作業未卸完的貨車;

(四)利用“特價證明書”免費回送貨主裝載整車貨物裝備物品和加固材料或回送國家鐵路篷布的貨車。

二、空車

(一)實際空閒的貨車;

(二)裝車作業未完的貨車;

(三)倒裝作業未裝完的貨車;

第27條 裝卸車數統計

一、裝車數

凡地鐵管內營業線上的車站承運並填制貨票以運用車運送貨物的裝車，均統計為裝車數。

(一)整車貨物

1、由車站承運貨物的裝車;

2、相同軌距接入國家鐵路過軌到達地鐵區段卸車的重車(不包括到達分界站地鐵不收運費只收取送車費的卸車);

3、口岸站接運水陸聯運的貨物及不同軌距國家鐵路在換裝站(線)卸下的貨物，由地鐵接續運輸貨物的裝車;

4、填制貨票的遊車;

5、按80%核收運費貨主自備車的裝車和核收運費路料的裝車;

6、填制貨票免費整車回送貨主的貨車用具(裝備物品)和加固材料的裝車。

(二)零擔貨物

1、按照列車編組計劃或調度命令指定掛運的沿途零擔車在始發站的裝車(不論重車、空車);

2、整裝零擔車在始發站的裝車。

二、卸車數

凡填制貨票以運用車運送到達地鐵管內營業線車站的卸車，均統計為卸車數。

(一)整車貨物

1、到達本站貨物的卸車;

2、相同軌距接入國家鐵路過軌的重車在地鐵區段卸車(不包括在分界站地鐵不收運費只收取送車費的卸車)，以及在地鐵區段裝車向國鐵交出的重車;

3、水陸聯運貨物及不同軌距換裝的貨物，由地鐵運到口岸站或換裝站(線)的卸車;

4、填制貨票到達的遊車;

5、按80%核收運費貨主自備車的卸車和核收運費路料的卸車;

6、填制貨票免費整車回送貨主的貨車用具(裝備物品)和加固材料的卸車。

(二)零擔貨物

1、按照列車編組計劃或調度命令指定掛運的沿途零擔車在終到站的卸車(不論重空車);

2、整裝零擔車在終到站的卸車。

第28條 裝卸作業完了時刻的確定

一、在站線(貨物線)上或按規定以地鐵機車取送在專用線內的裝車，以裝車作業完了填妥貨票(整裝零擔車為填制“貨車裝載清單”)的時刻為準;

卸車以卸車作業完了的時刻為準。

二、在區間正線進行貨物裝載作業的貨車，由辦理貨運手續站統計裝卸車數和貨物作業停留時間，其裝卸作業完了時間分別按下列確定：

(一)貨車由本站調入(或隨列車進入)區間裝卸，裝卸作業完了返回本站時刻為裝卸作業完了時刻。

(二)貨車由本站或鄰站調入(或隨列車進入)區間裝卸，裝卸作業完了掛往到鄰站時刻，為裝卸作業完了時刻。

三、按規定以企業機車取送在企業專用線內的裝車，以裝車作業完了將貨車送到雙方規定的交接地點，交接完了並填妥貨票時刻為準。

――卸車以卸車作業完了送到交接地點，交接完了時刻為準。

――雙重作業(卸空又裝車)車以裝車作業完了送到交接地點填妥貨票，作為裝卸車完了時刻。

四、在新線、國家鐵路與地方鐵路分界站接入不進行倒裝原車過軌的重車視為裝車，以交接完了並填妥貨票(直通運輸一票到底不另填貨票為接收貨票)為裝車作業完了時刻，相反方向向新線、國家鐵路與地方鐵路分界站交出原車過軌的重車視為卸車，以交出完了作為卸車作業完了時刻。

五、在水陸聯運口岸站、不同軌距換裝站換裝的貨車，裝車以裝車作業完了填妥貨票時刻為準;卸車以卸車作業完了時刻為準。

六、沿途零擔車在始發站或終到站不進入裝卸線作業時(進入裝卸線時按本條一辦理)，裝車以列車發出時刻為準，卸車以列車到達時刻為準。

第29條 貨車停留時間的計算

凡計算在車站出入的運用車，均應統計停留時間。即貨車由到達或加入時起，至發出或剔出時止的全部停留時間(不包括其中轉入非運用的停留時間)。

貨車停留時間按作業性質，分為貨物作業停留時間和中轉停留時間：

一、貨物作業停留時間：為運用車在站線(含區間以下同)及專用線(含地鐵的廠、段管線下同)內進行裝卸、倒裝所停留的時間。

貨物作業停留時間作業過程：

(一)入線前停留時間：由貨車到達時至送到裝卸地點時止，以及雙重作業貨車由卸車完了時起至送到另一裝車地點時止的時間。

(二)站線作業停留時間：由貨車送到裝卸地點時起至裝卸作業完了時止。

(三)專用線作業停留時間：由貨車送到裝卸地點時起至裝卸作業完了止。如規定以企業自備機車取送車輛時，為雙方將貨車送到規定地點的時分。

(四)出線後停留時間：由貨車裝卸作業完了時起，至發出時止。

二、中轉停留時間：為貨車在車站進行解體、改編及其他中轉作業(包括變更到站、裝載整理、專為加冰及回送貨車洗刷、以及軌距相同國地鐵交接站的交接線至地鐵接軌站間貨車取送交接的時間)所停留的時間。

第二節 貨車運用的主要指標

第30條 貨車運用指標是反映貨車運用質量，考核貨車運用計劃和分析貨車運用效率的指標。目前考核貨車運用的指標很少，各單位應根據加強管理的需要，建立相應的指標。

第31條 貨車週轉時間

貨車週轉時間是指運用貨車由第一次裝車完了時起至再次裝車完了時止(平均每週轉一次)所消耗的時間(天數)。

貨車週轉的快慢(亦貨車週轉時間的長短)受貨車編解、取送、裝卸、運行等許多因素的影響，而這些因素又直接間接地標誌着鐵路運輸各部門工作的效率和質量，因此它是反映鐵路運輸組織優劣綜合性指標。

計算方法有兩種：

一、車輛相關法

用裝車數除運用車數求得。

計算公式：

運用車數

貨車週轉時間(天)=----

裝車數

二、時間相關法

貨車週轉時間由旅行時間、貨物作業停留時間、中轉停留時間三部分組成。其計算公式：

1

貨車週轉時間(天)=--(旅行時間+在技術站中轉停留時間+在發到站裝

24

卸作業停留時間)

為了簡便起見，我們目前採用車輛相關法計算貨車週轉時間。該方法的弊端是不易分析影響貨車週轉時間快慢的具體環節，望各處(局)按照時間相關法的要求，建立內部登記、統計和考核制度。

第32條 貨車平均靜載重

貨車平均靜載重是指平均每輛貨車在裝車完了時所裝載貨物的實際重量(噸數)。它是分析在靜止狀態下貨車載重力利用程度的指標。不同軌距應分別計算和考核。

計算公式：

裝載噸數(貨物發送噸數)

貨車平均靜載重(噸)=---------------

裝車數

合理的調配車輛，不斷的改進裝載方法，則可以提高貨車的靜載重。

第33條 空車走行率

空車走行率就是空車走行公里對重車走行公里之比。由其反映和考核無償消耗走行公里與有償消耗走行公里的比例。

計算公式：

空車輛公里

空車走行率(%)=-----×100%

重車輛公里

空重車輛公里是以空車或重車分別乘各該車的走行公里求得。

第三節 貨車檢修及貨車良好率

第34條 為保證運用車技術狀態的良好和行車的安全，必須按規定適時對車輛(客車亦照此辦理)施行檢修。被檢修的車輛稱之謂檢修車。

檢修車分定期檢修、臨時檢修、事故修理：

一、定期檢修是按使用時間和檢修範圍如期施行的修理和檢查。如大修(廠修)、段修(窄軌車輛為年修)制檢、軸檢和列檢。

二、臨修為列檢時或運用中發現故障需要摘車或停駛修理的車輛。

三、由於事故致使車輛破損，需要檢查修理時，分別不同情況進行處理。

第35條 檢修時間的計算

一、大修(廠修、下同)、段修(窄軌車輛為年修、下同)時間――自上次修程期限到期停駛時起，至本次修竣經驗收確認合格交付運用時止，為該次修理所佔用的時間。

修理時間包括停駛後等待掛運、運行、運交承修廠段等待修理、以及修竣驗收託運運回等所有佔用的時間在內。

二、制檢、軸檢時間――入段或送檢修線檢修時，應參照本條大修、段修起止時間計算;在站線不摘車檢修時，僅統計制、軸檢實際開始至檢修完了的時間。

三、列檢時間――按查定的時間，暫僅統計列車始發站列檢時間。對列檢發現故障不能在查定的列檢時間排出，需要摘車或晚開列車時，按臨修時間統計。

四、臨修時間――自發現時起，到修理完了時止的全部時間。

五、事故車修理時間――自發生事故時起，至破損車輛修理完了交付運用時止的全部時間。依據破損的程度需要送廠段修理時，應同時參照大修、段修起止時間統計，不需要送廠段修理時，可參照臨修時間計算。

第36條 待報廢破損車的統計

由於事故破損嚴重需要報廢的車輛或擬淘汰的車輛，自事故發生時起或停駛時起，到批准報廢之時止按不良車統計。

批准報廢的車輛，由報廢之日從運用車和自有車數內剔出。

第37條 貨車良好率

貨車良好率是為考核貨車技術狀態和質量的指標，它是技術狀態良好貨車(車日)佔自有(配屬)貨車(車日)的百分比。

計算公式：

良好貨車車日

貨車良好率(%)=-----------×100%

自有(配屬)貨車總車日

良好貨車車日=自有(配屬)貨車總車日-不良貨車車日

不良貨車車日乃指檢修車日與待報廢車日的總和。

檢修車日是檢修車(輛)數乘檢修時間(日)求得。不足一日的檢修時間，按檢修時分乘檢修車數後再除24(小時)求得。尾數待報告期末累計四捨五入處理。

第五章 工務、電務、房屋(運輸設施)修理的統計

第38條 大修與維修

線路、橋涵、通信、信號、電力設施以及運輸生產(含運輸管理)的房屋，這些運輸設施，在運輸或使用過程中總是不斷地有形無形地消耗着。要保證運輸安全、通信暢通、信號顯示正確、房屋居用安然，除按規定要求施行大修或必要的更新外，還必須切實進行並搞好定期的或日常的維修，以補償其消耗。

第39條 維修的分組

為了考查報告期實際維修的數量，維修分組及主要統計內容如下：

一、線路維修

(一)正線計劃維修(指預防性計劃綜合維修完成數)完成公里;

(二)站線計劃維修(指預防性計劃綜合維修完成數)完成公里;

(三)道岔計劃維修(指預防性計劃綜合維修完成數)完成組數;

(四)單根更換軌枕(根);

(五)單根更換鋼軌(M/根);

(六)補充石碴(M )。

二、橋涵維修(指計劃維修完成量)

(一)橋樑維修(M/座);

(二)涵渠(含隧道)維修(M/座)。

三、通信信號維修(含巡檢)

(一)通訊線路(公里);

(二)更換電杆(根);

(三)電話機(部);

(四)信號機(架);

(五)道岔表示器(組)。

四、電力維修

(一)電線路(公里);

(二)發配電設備(台)。

五、房屋維修(M )

第40條 正線線路合格率

各工區每月、工務段每季、管理處每半年、省局每年查核一次正線合格里程(公里)佔正線長度(公里)的比例。

計算公式：

正線合格里程(公里)

正線合格率(%)=-----------×100%

正線長度(公里)

由於採取抽樣檢查推算合格里程，樣本選擇各處局應採用分工區隨機原則(即同等可能性原則)抽籤決定，使每個工區均有被查路段。樣本總數應不少於總體正線長度的1/10，也就是説抽查的里程應不少於正線長度的1/10，使抽查的樣本總體儘量具有較強的代表性，以抽查時的合格率來推算合格里程。

第六章 運輸事故統計

第41條 運輸事故分類

運輸事故分為四大類：行車事故、貨運事故、客運事故、路外傷亡事故。

一、行車事故，按照事故的性質、損失及對行車的影響，分為重大事故、大事故、險(惡)性事故和一般事故。

事故件數、傷亡人數、機車車輛破損數(台、輛)，是指報告期內按分等發生行車事故的總件數及由此造成傷、亡的總人數，以及機車車輛破損的總枱(輛)數而言。

二、貨運事故，是指鐵路處各站在報告期內由於地鐵責任發生的貨運事故。按照事故的性質和損失程度，分為大事故，一般事故和事件。

三、客運事故，是指由於地鐵責任造成旅客傷亡和行李、包裹丟損兩個方面。

四、路外傷亡事故，指在地鐵列車運行和調車作業中，發生火車撞軋行人、碰撞其他車輛，招致人員傷亡或車輛破損的事故(行人，包括非正在崗位執行任務的鐵路職工和未執有效乘車憑證的旅客)。

第42條 事故損失及賠償額的含義

一、行車事故的直接經濟損失(元)是指由於發生行車事故而引起的一切直接花費(經濟損失)而言。它是起復事故的費用，造成人員傷亡時醫藥賠償(撫卹、殯喪等)的費用、造成線路、機車、車輛及其它運輸設施破損時修復的費用等等一切直接支出的總額。

二、貨運事故賠償費(元)是指責任貨運事故向貨主支付的賠償額。

三、客運事故賠償費乃指地鐵的責任造成旅客傷亡和行李包裹丟損兩方面賠償支出的總額。

四、路外傷亡支出的費用(亦即直接經濟損失額)應參照本條行車事故直接經濟損失(元)統計。

第43條 運輸事故損失的衝減

由於貨主、旅客的過失或路外單位及個人的責任造成運輸事故，致使鐵路及鐵路運輸的客貨蒙受損失，責任者賠償鐵路(含連帶損害的客貨)的費用，應分別衝減當月的行車、貨運、客運、或路外傷亡直接經濟損失或賠償(支出)額。如若當月收大於支時應以“紅字”表示。

第44條 考核安全運輸質量的幾項相對指標

一、每萬公里行車事故頻率(亦稱每萬公里行車事故件數)。即機車每走行萬公里平均發生的行車事故件數。

計算公式：

行車事故件數

每萬公里行車事故件數=---------

機車走行公里(萬)

按照上項公式將分子加以變化亦可計算每萬公里重大、大事故件數或每萬公里行車事故傷亡人數。如欲觀察與運輸收入直接相關噸公里的比值，亦可將分母換成噸公里計算出每萬或百萬噸公里行車事故的頻率(件數)

二、每萬元貨運收入賠償費(元)乃指貨運總收入每萬元平均支出的貨運事故賠償額(元)

計算公式：

貨運事故賠償費總額(元)

每萬元貨運收入賠償費(元)=------------

貨運收入總額(萬元)

當前我們以此指標來觀察貨運的質量。如果必要，也可以用貨運事故件數與辦理貨物批數的比值來考核貨運事故的頻率。

該計算公式即：

貨運事故發生的總件數

貨運事故頻率(件數)=-------------

辦理貨物運輸的總批數

三、每萬元客運收入賠償費(元)是指客運總收入每萬元平均支出的旅客傷亡、行李包裹丟損賠償費額(元)。

計算公式：

旅客傷亡、行李、包裹丟損賠償總額(元)

每萬元客運收入賠償費(元)=--------------------

客運收入總額(萬元)

第七章 勞動工資及勞動生產率統計

第一節 勞動工資

第45條 職工人數

一、職工人數(即全部職工人數)指在單位工作並由其支付工資的各種人員。它是固定職工、合同制職工、其他職工(臨時工、計劃外用工)的總和。

二、職工期末人數、指報告期最後一天(最後一天為節假日或公休日時按前一天)實有的職工人數。包括因病、傷、事假和其他各種原因未出勤的人數。

三、職工平均人數，指一定時期內平均每天實有的職工人數。職工平均人數的計算方法是報告期的日曆天數去除該時期每天人數之和。

計算公式：

報告期每天人數之和

職工平均人數=---------

報告期日曆天數

在人員增減變化很小的單位，其月平均人數可用如下公式求得：

月初人數+月末人數

月平均人數=----------

2

為簡便起見，季平均人數可用季度各月平均人數之和除3計算;年平均人數可用年度各月平均人數之和被12除或年度各季平均人數之和被4除計算。

第46條 運輸企業職工人員分類

按照國家統計局規定交通運輸企業全部職工人員分類劃為：

一、生產人員

二、學徒

三、工程技術人員

四、管理人員

五、服務人員

六、其他人員

由於地方鐵路各運輸企業在保證完成運輸任務的前提下，同時從事運輸以外的多種經營，因此，有企業全員和其中運輸人員之分。

運輸人員乃指從事運輸工作(生產及管理)又在運輸成本中列支工資的人員。

第47條 工資總額

工資總額是指企事業單位在一定時期內實際支付給職工的勞動報酬總額。工資總額是由計時工資、基礎工資、職務工資、計件工資、各種獎金、各種津貼、加班工資以及其他工資(如保留工資、附加工資、調整工資補發上年的工資等)構成的。

工資總額組成的內容及不包括的各項，應按國家統計局發佈的《關於工資總額組成的規定》執行。

工資總額中的計時工資和計件工資兩部分組成標準工資或基本工資，標準工資是職工的基本收入，是工資總額的基本組成部分。

第48條 職工平均工資

職工平均工資，反映一定時期(如年、季、月)平均每職工的勞動報酬水平。

計算公式：

實際支付的全部職工工資總額

全部職工平均工資=--------------

全部職工平均人數

平均工資除按全部職工人數計算外，根據工作需要，可以分別計算各類職工的平均工資。

第49條 勞保福利費用總額

勞保福利費用總額是指各單位在工資以外實際支付給職工個人用於集體的勞動保險和福利的費用。不包括用於職工勞動保護的費用。

勞保福利費用總額包括：退休、離休的退休金，職工死亡喪葬撫卹費、醫療衞生費、職工生活困難補助費，農副業生產補貼，文娛體育宣傳費，集體福利事業的補貼，集體福利設施費和其它福利費(如交通費補貼、工傷醫療期間的伙食補貼、計劃生育補貼、洗理費、衞生費等)。

第二節 勞動生產率

第50條 勞動生產率

勞動生產率是勞動者在單位時間內生產產品的效率，用勞動者的生產成果與相應的勞動消耗量之間的比率表示。它是一個重要的經濟效益指標。它的基本計算方法有兩種：

一、以單位時間平均每個勞動者所生產的產品產量來表示(正指標)。

產品產量

勞動生產率=-------

勞動消耗量

二、以單位產品所耗用的勞動量來表示(逆指標)

勞動消耗量

勞動生產率=-------

產品產量

在統計工作中廣泛使用“正指標”來反映部門的勞動生產率水平;在企業內部一般用“逆指標”來制定和檢查勞動定額。

第51條 局處勞動生產率的計算

地方鐵路運輸企業多數單位以運為主兼搞別種經營，有的處別種經營的收入和利潤甚至超過了運輸的收入和利潤。因此我們採用價值量來計算企業全員勞動生產率;用工作量(換算噸公里)來計算運輸人員的勞動生產率兩個指標。

一、企業全員勞動生產率：

營業總收入(元)

全員勞動生產率=----------

全部職工平均人數

營業總收入=運輸收入+別種經營收入+其他業務收入

由於運輸企業相當部分人員搞別種經營，若定要計算企業全員運輸的勞動生產率(其實意義不大)也可以採用工作量(換算噸公里)來計算，公式如下：

換算週轉量

全員勞動生產率=----------

全部職工平均人數

二、運輸人員勞動生產率：

換算週轉量

運輸人員勞動生產率=---------

運輸職工平均人數

運輸人員=企業全員-不從事運輸而搞別種經營的人員。

不從事運輸(生產或管理)而搞別種經營人員，係指從事運輸以外的生產、經營或服務，其工資不再由運輸成本列支的人員，有的局、處所管轄的廠段實行單獨核算，自負盈虧，既為運輸服務又兼營別業，為運輸服務時收取規定的費用，這些單位的人員不應統計為運輸人員。至於某些運輸人員以運為主兼營別業，只要工資在運輸成本中列支，則應統計為運輸人員。

該指標不同於“全員中扣除其他人員的勞動生產率”的指標。因為後者“其他人員”是指由企業開支工資，但所從事的工作與企業生產基本無關的――農副業生產人員，出國援外人員，長期(六個月以上)學習或病傷假人員，派出外單位工作人員。兩者指標統計口徑不同。

第52條 基層站段及主要生產班組勞動生產率的計算

為了解基層站段及主要生產班組勞動生產率的情況，研究影響勞動生產率的各種因素，便於制定勞動定額，合理安排定員，按照目前各省運輸組織的設置，今後應逐步建立和考核內部各部門的勞動生產率，如：

一、機務人員勞動生產率，計算公式：

每人每年(季月) 總重噸公里

=-----------

完成總重噸公里 機務全部職工平均人數

二、車輛檢修人員勞動生產率，計算公式：

每人每年(季月) 換算檢修輛數

=---------

完成檢修輛數 檢修職工平均人數

注：該檢修人員僅指駐站檢修人員，不包括在修配廠從事年修、大修等人員。

換算檢修輛數換算係數規定如下：

(一)窄軌

1、貨車

一輛摘車軸檢(含換油)=0.5

一輛不摘車軸檢(含換油)=1

每列列檢=0.5

一輛臨修=0.25

2、客車

一輛摘車軸檢(含換油)=0.75

一輛不摘車軸檢(含換油)=1.5

每列列檢=1

(二)準軌換算係數照上列窄軌係數倍之。

三、工務人員勞動生產率，計算公式：

線橋維修職工平均人數

平均每換算線橋公里工務人員=--------------

換算線橋公里(公里)

換算線橋公里的換算係數如下：

正線每1公里=1

站線、專用線每1公里=0.7

道岔每組=0.1

橋隧每百米=1

涵渠每百米=1

四、主要車站勞動生產率，計算公式：

日均換算辦理車數(輛)

每人每日完成換算辦理車數(輛)=-------------

車站全部職工平均人數

換算辦理車數的換算係數：

一輛有調車作業車=1

每辦理一噸發送貨物或到達貨物=1

每一名發送旅客人數=0.2

由於地方鐵路過去未考核基層站段及主要生產班組勞動生產率、各處(局)應根據本條規定的精神，本着科學管理的要求，參照鐵道部(83)鐵計字1494號《鐵路運輸部門基層站段及主要生產組勞動生產率統計報表制度》儘快建立本單位內部勞動生產率統計考核制度。

第八章 成本、收入、利潤和有關經濟效益統計

第一節 運輸成本及成本降低率

第53條 運輸總成本

鐵路運輸總成本是指鐵路運輸企業為完成客貨運輸所消耗的人力、物力的貨幣總額。在一定時期的運輸支出就是這一時期的運輸總成本。

地方鐵路運輸總成本由生產費用和管理費用兩大部分構成：

一、生產費用分為：工資、材料費(又分為：運輸、機務、車輛、工務、電務、其它)燃料費、折舊費、大修理基金、電力費、其它等。

二、管理費用分為：工資、福利費(注)、辦公費、差旅費、職工培訓費、事故損失賠償費等等。

注：福利費是指按工資總額照規定比例提取列入成本的部分，不包括企業留利按比例轉作職工福利基金部分。

第54條 換算噸公里成本

換算噸公里成本亦稱單位綜合運輸成本，它是一定期間的運輸支出總額(總成本)除以換算週轉量求得的商。

計算公式：

運輸支出總額

換算噸公里成本=-------------

換算週轉量(噸公里)總數

國家鐵路運輸成本核算較細，單位運輸成本分別計算人公里成本(客)和計費噸公里成本(貨)。地方鐵路運輸成本客貨多數單位未予分開，通稱單位運輸成本即指客貨換算噸公里綜合運輸成本。

為了制定和考核運價，應力求將運輸支出總額劃開客運支出和貨運支出兩部分。劃分的原則：

一、完全與客運有關的費用，全部列入客運支出;

二、完全與貨運有關的費用，全部列入貨運支出;

三、與客、貨運都有關的費用，按適當指標分攤(如按客貨人員工資比例、按客貨生產費比例、按客貨機車總運行公里比例等指標分攤)分別列入客、貨運支出。

我們現採用千噸公里為單位，其計算公式：

報告期運輸總成本(元)

每千換算噸公里綜合成本(元)=------------

報告期換算週轉量(千)

第55條 運輸成本降低率

運輸成本降低率泛指成本實際降低率和成本計劃降低率而言，計算公式分列如下：

一、成本實際降低率

=按本年實際運量(注)和上年實際單位成本計算的總成本-按本年實際運量(注)和本年實際單位成本計算的總成本÷按本年實際運量(注)和上年實際單位成本計算的總成本×100%

成本實際降低額

=-------------------------×100%

按本年實際運量(注)和上年實際單位成本計算的總